Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın ‘Çılgın proje’ olarak duyurduğu, Türkiye’ye ekonomik, stratejik ve askeri alanda kıymetli kazanımlar sağlayacak Kanal İstanbul projesine birtakım kısımlar ‘bilimsel gerçeklere dayanmayan’ argümanlarla karşı çıkıyor.
Mega projeye karşı olan İBB artık de başlattığı anket üzerinden Kanal İstanbul ile ilgili algı oluşturmaya çalışıyor.
Pekala Kanal İstanbul Türkiye’ye ne kazandıracak… Kanal İstanbul’un özellikleri ve maliyeti ne? İşte Kanal İstanbul ile ilgili gerçekler ve bilimsel araştırmalar…
“KANAL İSTANBUL, KENTE SUSUZLUK GETİRMEYECEK”
Kanal İstanbul Projesi’nin “şehre susuzluk getireceği, İstanbul’un yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedeceği” argüman edildi.
Fakat bugün İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon metreküp. Kanal güzergahındaki su rezervi incelendiğinde projenin, Terkos Gölü’nün yakın muhafaza alanına girmediği görülüyor.
Terkos Gölü’nün mevcut randımanı yılda 133,9 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte gölün randımanı yılda 2,7 milyon metreküp düşecek. Bunun İstanbul geneline tesiri yok denecek kadar az, yalnızca binde 2,5 seviyesinde.
Sazlıdere Barajı’nın da mevcut randımanı yılda 49 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte barajın randımanı yılda 19 milyon metreküp olacak. Fark yılda 30 milyon metreküp seviyesinde. Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i kanal içinde kalacak lakin kalan yüzde 39’luk kısmı korunacak. Buradaki su kaybının İstanbul geneline tesiri yüzde 2,8 düzeyinde.
Kanalın toplam su rezervine tesiri yüzde 3.
İstanbul’u geleceğe taşıyacak temel kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecek.
Bu paha, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katı.
İstanbul’un muhtaçlığı olan yıllık rezervden bile daha fazlası oluşturulacak.
Ayrıyeten, DSİ tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajları faal hale getirildiğinde, tekrar İstanbul’un su rezervini ziyadesiyle artıracak.
SARSINTIYLA İLGİLİ TEZLER
Bir öteki sav da “Kanal İstanbul’un sarsıntısı tetikleyeceği” istikametinde.
Lakin Kanal İstanbul’un Kuzey Anadolu fay çizgisine uzaklığı 11, Çınarcık fay sınırına aralığı 30 kilometre.
21 metre derinliğinde bir kanalın, 20 kilometre derinlikteki bir fay sınırını tetikleyeceğini tez etmenin bilimsellikten uzak olduğuna işaret ediyor.
Ayrıyeten Çevresel Tesir Değerlendirmesi (ÇED) sürecinde yalnızca zelzele değil tsunami riskine dair raporlar hazırlandı.
Kanalın geçeceği alana, inşa edilecek liman ve binalara, bu yapılarda kullanılacak materyallere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirildi.
Kanalın bir sarsıntıdan nasıl etkileneceğini görmek için olağanda 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan simülasyonlar yerine, tam 2 bin 475 yıldır tekrarlanan sarsıntıları baz alarak testler gerçekleştirildi.
Ayrıyeten 2013 yılında güncellenen Türkiye Canlı Fay Haritası’na bakıldığında Kanal İstanbul güzergahı boyunca rastgele bir sarsıntıya neden olacak canlı fay yok.
“İSTANBUL’U ISI ADASINA ÇEVİRECEK” ARGÜMANINA YALANLAMA
“Kanal etrafındaki yapılaşma, kısa vakitte sıcaklık-nem rüzgar rejimini değiştirerek İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek” de öne sürülen bir diğer argüman.
Lakin orman yerlerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanunu’nun ilgili unsurları doğrultusunda hareket edildi ve edilecek.
Küçükçekmece Gölü’nün kıyılarında rastgele bir inşaat kelam konusu değil, bu alanın Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edilecek.
Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği de sağlanacak.
“KANAL İSTANBUL’UN, BATHENOA ANTİK KENTİ VE YARIMBURGAZ MAĞARALARI İLE İLGİSİ YOK”
“Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları’nın proje tarafından yutulacağı” tezlerine gelince…
Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile rastgele bir ilgisi yok.
Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları, kanal inşaat çalışma alanının dışında.
“ŞEHİR İÇİ YOLLAR VE ETRAF YOLLARI KULLANILMAYACAK”
Trafikle ilgili korkular da bir diğer argüman gereci. “İnşaatın başlamasıyla TEM ve E-5’in sık sık trafiğe kapatılacağı” belirtiliyor. Lakin yetkililere nazaran bu gerçek değil.
Kanal İstanbul Projesi kapsamındaki hafriyattan çıkan gereçler depolama alanlarına çalışma alanı içerisinde teşkil edilecek yollar kullanılarak nakledilecek.
Kent içi yollar ve etraf yolları kullanılmayacak.
ÇED’de bu mevzuda bir nüans ortaya konuldu.
Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecek.
“BÖLGEDE MÜSAADE EDİLECEK AZAMÎ NÜFUS 500 BİN”
Pekala, “İstanbul’a 1,2 milyonluk yeni nüfus gelecek mi?”. Çünkü bir öbür tez da bu tarafta.
Lakin yetkililerin karşılığı net: Buna nazaran, bölgede müsaade edilecek azamî nüfus 500 bin kişi.
Kanal İstanbul’un iki yakasında kurulacak kent, akıllı mahalle, akıllı kent konseptine nazaran dizayn edilecek.
Kanal İstanbul Projesi’yle İstanbul’a trafik, toplumsal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak örnek 2 akıllı kent kazandırılacak.
“MALİYET ÇALIŞMALARI İBB’NİN İLGİLİ KURULUŞLARIYLA YAPILDI”
“İBB’nin sırtına 23-35 milyar liralık gereksiz maliyet yükleneceği” telaffuzlarına de yetkililer sayılarla karşılık veriyor.
Protokole nazaran, İstanbulluların emniyet ve güvenliği için tüm paydaş kurum ve kuruluşlar üstüne düşeni yapmak zorunda.
23-35 milyar liralık maliyet sözü, abartılı bir tabir.
Kanal ile birlikte yapılması gereken İstanbul Büyükşehir Belediyesine (İBB) ilişkin altyapı tesislerin tekrar üretim maliyetleri 10 milyar lirayı bulmuyor.
Bu husustaki maliyet çalışmaları da İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapıldı.
PROJENİN BEDELİ 75 MİLYAR LİRA
Türkiye’deki yaklaşık 82 milyon şahsa en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü ekleneceği telaffuzlarına gelince…
Bağlantı Başkanlığı, kamu kaynaklarının faal, verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacağını belirtiyor.
Projenin bedeli 110 milyar değil, 75 milyar lira.
Türkiye’de daha evvel birçok finansman modeli hayata geçirildi. Yap işlet, yap kirala, kar paydaşlığı üzere birçok formül projelerde kullanıldı.
Türkiye’de daha evvel de uygulanan birçok model var. Hepsi birlikte pahalandırılacak.
Finansman modelinde hepsi çalışılacak, en başarılı sonuç hangisi olursa ona karar verilecek.
GEMİLER HALİHAZIRDA ZATI FIYATSIZ GEÇİŞ YAPAMIYOR
Dillendirilen sorulardan biri de şu: “Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?”
Yetkililer, halihazırda aslında fiyatsız geçişin kelam konusu olmadığını vurguluyor.
Aslında, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sıhhat rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için makul fiyatlar ödüyor.
Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme müddetleri dikkate alındığında, İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için kıymetli bir avantaj sağlayacak.
Gemiler, İstanbul Boğazı’nda bu yılın bilgileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor.
Tanker üzere tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme mühleti 30 saate ulaşıyor.
2017 yılı bilgilerine nazaran, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor.
Uzunluğu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor.
İstanbul Boğazı’ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun kurallarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor.
Bekleme müddetleri de göz önüne alındığında, toplam geçiş maliyetlerinde önemli bir artış kelam konusu oluyor.
Bu da gemilerin Kanal İstanbul’u tercih etmesini sağlayacak.
HAFRİYAT TEZLERINE YALANLAMA
Hafriyat problemine bakılacak olursa; “Kanal inşaatından çıkacak hafriyat 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküp” deniliyor.
Lakin yetkililere nazaran, yapılan hafriyat dolgu hesaplamaları sonucunda, kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat ölçüsü 1,15 milyar metreküp. Bu hafriyatın depolanacağı yerler, İstanbul’un mevcut hafriyat döküm alanları değil.
Kent içinde yapılacak öteki hafriyat alanları ile rastgele bir ilgisi bulunmayacak.
Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlenen alana dökümlerini yapacak. İstanbul’a giriş çıkış yapmayacak.
“SİMÜLASYONLAR VE HESAPLAMALAR YAPILDI”
Pekala, “Karadeniz’in tuzlu su ölçüsü artacak ve doğal istikrarı bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek” üzere savların ortaya atılma ihtimali, projenin planlanması etabında düşünüldü mü? Yetkililer, “Evet” diyor ve ekliyor:
Bilimsel çalışmalar ve modellemelerle yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar gerçekleştirildi.
Bu tahliller sonucunda, yılın hiçbir devrinde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin sav edildiği üzere canlı ömür için gerekli hududun altına düşmediği görüldü.
Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal ömür şartları sürekliliğini koruma edecek.
Ayrıyeten ÇED Raporu’nda mevcut çevresel durum kıymetlendirme çalışmaları kapsamında, denizel flora ve fauna çalışmaları ile ekosistem kıymetlendirme raporu sunuldu.
Ekoloji ve su kalitesine yönelik izleme planları oluşturuldu.
Haber7
